Turbo Technik Pietz nimmt sich des Boxsters an.

Die Ortsausfahrt ist nicht mehr weit weg. Gleich kann sich der 718 Spyder ausleben. Er darf Geraden niederrennen, Kurven zerlegen, S-Kurven hinterherjagen – und obendrein Nackenhaare aufstellen, Ohren betäuben, Schallwellen in die umliegenden Hügel und Wälder schmettern, sich dem Hochdrehzahlkonzept hingeben. Keiner sieht dem Mittelmotor-Sportwagen an, dass in ihm mehr schlummert als die 420 PS und 420 Newtonmeter, die Porsche ab Werk einverleibt. Keine Tieferlegung, kein zusätzliches Spoilerwerk, nicht einmal Aufkleber zum Hinweis trägt er auf der Karosserie.

Der Sechszylinder läuft sich in unteren Drehzahlen warm, säuselt vor sich hin. Er wartet auf den Befehl, seiner Leidenschaft nachzugehen und den Fahrer zu beglücken. Gaspedal und Motor sind wie gewohnt bestens vernetzt, der Boxer schiebt die rund 1,4 Tonnen energisch an. Da will einer schnellstmöglich die zentrale Nadel über die Ziffern scheuchen, Tempo bolzen, um sich ja nicht anhören zu müssen, nicht kräftig genug anzuschieben. Sie wissen ja: Der Sauger braucht eigentlich Drehzahl, um so richtig auf Touren zu kommen.

Umbau im Detail

Es ist jetzt nicht so, dass man im Seriemodell bei unteren und mittleren Drehzahlen etwas arg vermissen würde. Doch mehr geht immer. Deshalb kommt Turbo Technik Pietz – kurz TTP – aus Kolbermoor bei Rosenheim einem Kundenwunsch nach und verschafft dem Saugmotor zusätzliche Arbeitskraft. Heißt übersetzt in die Automobil-Sprache: mehr Drehmoment durch die Bank weg aus dem Drehzahlkeller bis in die Spitze, maximal 462 Newtonmeter. Der Fahrer kramt im Kopf, meint, der getunte Spyder fühle sich durchaus spritziger an. Eine stichfeste Antwort gäbe es erst, wenn man Serie und getuntes Modell nacheinander fahren und am besten selbst messen würde.

Bereits ab 2000 Touren stehen laut TTP-Messprotokoll 380 Nm parat. Der Blick auf das Schaubild von Porsche verrät, dass es im Serien-Spyder bei dieser Drehzahl etwas über 340 Nm sind. Knapp unterhalb von 4000 Touren legt der TTP-Boxster weitere Kohlen nach, giert nach mehr, röhrt herzallerliebst. Die Auspuffklappen sind längst geöffnet, der Sound wird immer krawalliger. Ab 5500 Umdrehungen schreit und brüllt einem der Sauger von hinten ins Genick, jubelt seinem Drehzahlmaximum entgegen. Der Gipfel naht, der Fahrer legt bei 8000 Touren den nächsten Gang ein.

Aus einem Turbomotor lässt sich verhältnismäßig einfach mehr Leistung gewinnen. Über einen größeren Lader oder durch eine angepasste Software, um zum Beispiel mehr Ladedruck freizugeben. Ein Sauger verlangt nach mehr Detailarbeit, um bedeutend mehr herauszukitzeln. Im Fall des 718 hier sind es zehn Prozent.

Im Ansaugtrakt verbaut TTP zwei BMC-Sportluftfilter. Sie erhöhen den Luftdurchsatz. Größer ist der Umbau an anderer Stelle. In der Werkstatt wird der Krümmer entfernt, in den Porsche den Katalysator für die Abgas-Nachbehandlung einpflegt. TTP verbaut stattdessen eine eigens entwickelte Fächerkrümmer-Anlage mit längeren Rohren – und versetzt die HJS-Katalysatoren zwischen Ausgang und Federbein.

Der Ottopartikelfilter muss bleiben, doch das Verbindungsrohr wächst im Durchmesser von 54 auf 60 Millimeter. TTP passt den OPF am Eingang an die geänderten Größenverhältnisse an. In Summe sorgt mehr Durchsatz beim Ausatmen für einen geringeren Wattebausch-Effekt des Filters. Hardware ist die eine Sache, Software die andere. TTP programmiert die Motorelektronik um. Die Kosten für das Tuning-Upgrade belaufen sich auf über 11